Start | Video new! | Newsy |  Testy CarAudio |  Tuning |  MotoSport |  Akcesoria |  Tapety |  Galeria |  Fotoreportaż | Aplikacje JAVA |

 Pogromczyni zakrętów - Test Honda CBR 600RR


Bóg stworzył mężczyznę a następnie dał mu motocykl, inni twierdza, że to była kobieta.... choć to jednak temat do dyskusji. W każdym bądź razie większość bardziej zaawansowanych osobników zwanych dalej jako motocykliści ani bez jednego i drugiego żyć nie mogą, nie wliczając powietrza, choć o to bym się również kłócił biorąc pod uwagę spaliny. Wracając do rzeczy. Przedstawiamy wam w naszym teście stworzona w warunkach nie naturalnych narwaną dzicz Honde CBR 600RR replica Tefonica Movistar, uff długa ta nazwa.

Trochę historii

Model RR powstał na początku 2004 roku jako ewolucja F4 Sport. Honda postanowiła wtedy upodobnić 600 do większego brata „Fireblade” i nadać jej zdecydowanie bardziej sportowy image. Rok później, mimo prawie niezmienionego wyglądu zewnętrznego, dokonano paru bardzo istotnych modernizacji mechanicznych. Zmieniono przednie zawieszenie z klasycznych teleskopów na w pełni regulowane up-side-down firmy Showa oraz dołożono z przodu radialnie zamocowane zaciski hamulcowe Tokico. Poprawiło to znacznie, i tak już dobre, prowadzenie. W rok 2006 600RR wchodzi bez zmian technicznych, tradycyjnie jednak przedstawiono nowe schematy lakierowania, w tym replikę wyścigowego malowania Telefonica Movistar.









Spotkanie I stopnia

Po mojej niemalże 2 letnie przerwie w smiganiu na 2 kolkach (bądź na jednym). Pomimo motocyklowych korzeni i tym że motocyklistom nie zostaje się od wczoraj, moje oczekiwanie na test tej „zabawki”, oraz emocje, jakie z nim się wiązały były grubo powyżej skali.
Pierwsze wrażenia, gdy dosiadłem tą niewielka maszynę, miałem pewne obawy czy przypadkiem kolega z Hondy się nie pomylił i czy aby to nie 125-tka, na których miałem parę lat temu jeszcze się ścigać na torach.
Cos w tym musi być. Pozycja kierowcy jest czysto typowo sportowa. Niskie położenie kierownicy, wysoko umieszczone podnóżki sprawia że przy wyższym wzroście nogi mogą nam słoczy za podpórki dla łokci. Nie to żeby to przeszkadzało, wręcz przeciwnie, RR to typowy „plastik”, na którym nie wyjeżdża się cala rodzina na długie wyprawy, czy po to, aby przyszpanować na mieście i lansować się przy prędkości 2km/h przejeżdżając wieczorem promenada miasta. Na większości rasowych ścigach musimy czuć niewygodę i do niej po prostu trzeba się przyzwyczaić, a naprawdę idzie przywyknąć. Jak by nie patrzył w końcu malowanie Telefonica zobowiązuje, jeśli nie chcesz, aby aż tak bardzo Cię łupało w tylnich partiach kup nową Suze bądź szóstkę.


cd. użyteczności...

W tym jakże pięknym wydaniu niestety jak powyżej użyteczność musiała zostać zredukowana do granic minimum. Nie znajdziecie tutaj jakichkolwiek uchwytów dla pasażera bądź schowka, chyba, że palicie, ale to tez nie, bo pudełko od zapałek jeszcze wejdzie, ale z fajkami może już być ciężko. Macie jeszcze jedna ewentualność - zrezygnować z zestawu McGavera oraz blokady wtedy już cos tam się upchnie. Niestety centralnie umieszczony układ wydechowy, który został poprowadzony pod siedzonkiem, rodem z motoGP. Jedyny sposób przetransportowania jakiegokolwiek bagażu to podróż z plecakiem
Sprawa umiejscowienia układu wydechowego w ostatnich latach, stała się kontrowersyjna. Zwolennicy tego typu układów, wskazują na fakt iż nie ogranicza on w żaden sposób możliwości pochylenia motocykla w zakręcie. Przeciwnicy zaś podkreślają fakt iż tak wysoko osadzony tłumik wpływa negatywnie na rozłożenie mas w motocyklu, podnosząc środek ciężkości, inni znowu ze jak to wygląda jak zabawka, co teraz będzie z naszymi nogami, już się nie poparzą?
Według mnie układ ten wygląda ciekawie. Patrząc jednak na propozycje koncernów na rok 2007 Honda okazuje się przykładem przemijającego trendu stylistycznego – konkurencja już ma motocykle z tłumikami prowadzonymi nisko i właśnie ten nurt będzie teraz „trendy”

Ja osobiście zdążyłem się bardzo przyzwyczaić do faktu, że coś przecież musi wystawać z jednej strony. Jednak, jeśli chodzi o walory jezdne po przejechaniu kilku głębszych winkli, szybko zmieniłem zdanie.
Pomimo moich wcześniejszych uwaga rozpatrując motocykl w klasie sportowych, bo ktoś, kto nie miał styczności ze ścigaczami i tak będzie narzekał, że nie da rady wysiedzieć. Rozsądnie ugięte nogi i aż za dużo miejsca na siedzisku kierowcy pozwalają na uzyskiwanie dłuższych przebiegów dziennych. Dla chcących ruszać w dłuższe trasy, kłopotliwy może być jedynie spory nacisk powietrza na ramiona, pojawiający się już od 150-160 km/h, tutaj akurat konstruktorzy Hondy kierowali się bardziej wyglądem cebry niż ergonomia, nacisk przy jeszcze większych prędkością nie wspomnę już o tych w granicach 250km/h jest naprawdę ogromny, pomimo zespolenia się z bakiem tak nisko jak tylko to możliwe i trzymania się motocykla czymkolwiek tylko można, aby człowieka nie zdmuchnęło. Z pewnością akcesoryjna wyższa szybka może tu pomóc, choć mogłoby to dziwnie wyglądać akurat w tym zestawieniu.

Pasażer

Tutaj będzie krótko: miejsca tam nie za dużo, choć widziałem bardziej extremalne warunki dla pięknych 4 literek. Podsumowuje to starym motocyklowym powiedzeniem: „jak kocha to wytrzyma”. Choć bardzo współczuje, zwłaszcza ze tylnia kanapa mieści się znacznie n.p.m. Ja bym proponował od razu przy samym zakupie, CBR-ki poproszenie o zamontowanie sportowej nakładki. Chyba ze ktoś naprawdę lubi towarzystwo typowych blachar, bo spójrzmy prawdzie oczy na taki sprzęt głównie takie lecą, no, jak kto woli. Pozostaje jeszcze jedna ewentualność, – jeśli chcesz, aby Twoja partnerka Cię znienawidziła po prostu nie montuj.


Co znajdziemy pod owiewkami

Silnik nowej CBR 600RR to nic innego jak delikatnie zmodyfikowana jednostka napędową z poprzedniej wersji. Silnik ten jest niezwykle kompaktowy 236mm, dzięki czemu pozwoliło to na zainstalowanie go bliżej przedniego kola. W efekcie, czego mamy możliwość jeszcze lepszego panowania nad motocyklem. I tutaj chyba sięgniemy do sedna sprawy. Pomimo tego ze motocykl mógł być lepszy, bo wcale tak dobry nie jest biorąc pod uwagę fakt, iż konkurencja w tej klasie dysponuje dużo większymi zasobami mocy niż skromne 117 kucyków. Jednak o tym za chwile.

Jak już wspominałem silnik zbyt wiele nie odbiega od zeszłorocznego wydania. Jednak z tych ważniejszych, który wpływają znacznie na charakterystykę pracy jednostki napędowej mogę wymienić.

- Płaszcze tłoków, podobnie jak w silniku Fireblada 1000RR, są teraz impregnowane przy wykorzystaniu molibdenu, który tworzy na tłokach powłokę obniżającą tarcie. Jest to innowacyjna technologia, zapewniająca trwalszą i wytrzymalszą powłokę, od stosowanej wcześniej powłoki LUB. W trakcie impregnacji tłoka molibdenem, dosłownie wstrzeliwuje się z ogromną prędkością jego cząsteczki w płaszcze tłoków. W rezultacie molibden łączy się dzięki reakcji chemicznej z powierzchnią aluminium. Same tłoki pracują w aluminiowych cylindrach pokrytych warstwą grafitowo-ceramicznego kompozytu zapewniającego dalsze obniżenie tarcia miedzy tłokiem a cylindrem, oraz doskonałe odprowadzanie ciepła.

- Układ wtryskowy zaopatrzony jest w zupełnie nowe wtryskiwacze o większym przepływie, które tak, jak ich poprzednicy, zaopatrzone są w 12 dysz każdy. Taka konfiguracja zapewnia doskonałe zatomizowanie mieszanki, która teraz przepływa przez przekonstruowane kanały dolotowe. Nowy kształt kanałów zwiększa prędkość przepływu mieszanki, a tym samym prędkość napełnienia cylindra. Te zmiany w połączeniu z nowymi mapami wtrysku i zapłonu, nowym układem wydechowym 4 w 2 w 1 zaprojektowanym dla poprawy osiągów, lepszą aerodynamiką oraz mniejszą masą zapewniają zdecydowaną poprawę sposobu, w jaki nowa CBR produkuje i oddaje moc.

Wszyscy mówią, że nowe CBR bardzo dobrze radzi sobie w niskim zakresie obrotów.

Zakres użytecznych obrotów jest wystarczająco szeroki aby motocykl sprawnie przyśpieszał na dowolnym biegu. Dzięki temu Cebra dobrze radzi sobie przy wyprzedaniu i w zakrętach bez uczucia braku w mocy. Po prostu wreszcie sportowy motocykl, dla którego ostrzejsze zakręty to bułka z masłem
Pamiętać trzeba jednak, że zakres wspomnianych obrotów użytecznych jest, jak to zwykle bywa w motocyklach sportowych, w górnym partiach obrotomierza - przy 5 cyfrowych wskazaniach.

Zawieszenie

Składać się w zakrętach będziesz również mógł zawdzięczać dzięki idealnie zestrojonemu zawieszeniu, które można regulować w pełnym zakresie. Również sama rama ma tutaj dużo do powiedzenia ze względu, iż ścianki samej ramy zostały wykonane z jeszcze cieńszych warstw w celu obniżenia jeszcze bardziej masy. (Jeszcze trochę i będziemy na kartonowych śmigać). Innowacyjna technologia odlewów zapewnia optymalna charakterystykę sztywności a zarazem elastyczności w miejscach tam gdzie to konieczne.

Również obniżeniu masy zostało poddane przednie zawieszenie gdzie Honda została wyposażona w potężny, odwrócony widelec o średnicy 41mm nazwany przez Honde HMAS (Honda Multi-Action System). Jak już wcześniej pisałem daje nam to możliwość pewnej regulacji poprzez napięcie wstępne sprężyn, dobicia i odbicia.

Jak tym tak naprawdę się jeździ

Standardowo zacznę od miasta, bo sam po odebraniu musiałem się przeciskać przez nasza pięknie podziurawioną stolice w godzinach szczytu. Ale w odróżnieniu od 4 kółek, omijanie korku na dwóch to czysta przyjemność, patrząc na tych biedaków jak postoją sobie większy czas, kiedy my będziemy już w połowie drogi. Co prawda w większych korkach możemy zacząć męczyć się z bardzo grzejącą się jednostką, tak to już jest jak chcecie mieć wieczne lato to kupcie CBR. Również skrzynia w korku klekocze, ale to normalne.
Tak naprawdę prawdziwa zabawa zaczyna dopiero, gdy już wszyscy dostaną się do swoich domów i powoli drogi zaczną opustoszewać. Wtedy możemy wykorzystać tą moc, którą mamy miedzy nogami, nie, nie panowie tamtą również w nocy, ale teraz mówimy o motocyklu. CBR w takich warunkach po prostu zaczyna zachowywać się jak bestia spuszczona z łańcucha i zamiast miejskiego trybu jazdy wystarczy tylko porządnie odkręcić a powyżej 7tys/obr poczujecie, o jakiej dziczy tutaj pisze. Silnik powyżej tej wartości wkręca się tak szybko, że nawet nie zauważycie a trzeba wbić kolejny bieg.
Chciałbym tutaj wrócić jeszcze to elementu prowadzenia i zawieszenia, które jak wspominałem wcześniej, że CBR zostaje w tyle pod względem mocy. Jednak zawieszenie a co za tym idzie prowadzenie jest tutaj naprawdę zaskakujące. Z winkla na winkiel i do przodu Aż się chce zawrócić i jeszcze raz objechać przejechana trasę. Niektórzy hardcorowcy stwierdzili ze to już staje się za proste i wola męczyć się na starszych sprzętach. Ciekawostka jest, iż CBR nie posiadam amortyzatora skrętu, pozwalam sobie stwierdzić, iż nie jest on tak potrzebny, ponieważ dzięki idealnie zestrojonemu zawieszeniu niezależnie jak je ustawimy, Honda zapewnia nam taka stabilność, że shimmy tutaj nie występują. Choć ja jako osoba przezorna jednak bym go na wszelki wypadek zainstalował.

Z góry uczulam, że jak każdy nowy motocykl, na który wsiadamy przestrzegam przed wcześniejszym oswojeniem się z bestią. Jednak, gdy już uda nam się ja okiełznać można naprawdę mieć zabawę gwarantowana na wysokim poziomie. Twarde zawieszenie przestaje przeszkadzać, skrzynia zaczyna pracować precyzyjnie.
Przy zakupie proponujemy zmienić opony z tych standardowych, ponieważ jednym słowem są trochę nie na miejscu biorąc pod uwagę, że osoba kupująca ten motocykl raczej nie będzie jeździć turystycznie. Opony, jakie zastosowano w standardzie to Michelin sportowo-turystyczne, które nawet w najgorętsze lato rozgrzewają się bardzo wolno, nie wspominając, iż przy niższych temperaturach wypadałoby zrezygnować z wchodzenia w zakręty na kolano, ja również ze względu na mój dość agresywny charakter jazdy postanowiłem zbytnio nie ryzykować ze względu na 15 stopniowe temperatury, przez co ubolewam bardzo, że nie było można bardziej odkręcać przy wyjściu z łuku oraz przy hamowaniu. Jazda na tych oponach przy ostrym traktowaniu RR może po prostu nieciekawie się skończyć, szkoda tak pięknego motoru, a doszlifowywać naprawdę pod względem design-u tutaj naprawdę nie trzeba.

Hamulce

Przez pierwsze 30 minut jazdy hamulce są rewelacyjne – bardzo skuteczne i niezwykle precyzyjne (pomaga tu radialny zacisk). Po półgodzinnej ostrej jeździe, klamka na najwyższym położeniu zaczyna wpadać dwa razy głębiej niż na zimnych tarczach. Hamulce, nawet zgotowane, nie tracą nic ze swojej precyzji działania, jednak skuteczność spada. Cały czas do zatrzymania motocykla wystarczają dwa palce, różnica jest jednak wyczuwalna.

Podsumowanie

Jeśli chodzi o przyjemność z jazdy, to wątpię, aby starczyło sił, aby opisać uczucia, jakich doznaje właściciel RR. Wspomniana lekkość i łagodność prowadzenia potrafi dodać skrzydeł każdemu kierowcy, nawet, jeśli nie ma on zbyt wielkiego pojęcia o jeździe motocyklem (warto jednak, żeby, choć podstawy znał, bo z racji osiągów CBR zdecydowanie nie nadaje się dla osób początkujących). Podczas zlotów, gdy właściciele innych maszyn opowiadają po kilku głębszych jak to walczyli z poślizgiem na mokrej nawierzchni, jak podczas wyprzedzania niespodziewanie przód poderwał się do góry przy zbyt mocnym odkręceniu gazu, czy jak łapali shimmy przy gwałtownym przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu, kierowca CBR może spokojnie opowieści tego typu włożyć między bajki i bez stresu przyjechać pierwszy. A gdy zapragnie zabawy, wystarczy niewielki strzał ze sprzęgła i reszta dzieję się sama. Honda CBR 600RR to bestia, która jednak potulnie słucha swojego kierowcę a nawet, gdy trzeba spokojnie na torze objedzie większe maszyny pokroju 1000, i to właśnie nam się podoba. Mając miedzy nogami nowa CBR-kę możesz liczyć na bardzo udany i owocny we wrażania związek.














Untitled Document
Dane techniczne Honda CBR 600RR Telefonica
Typ silnika Chłodzony cieczą, rzędowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC
Pojemnosc 599 cm3
Średnica x skok tłoka: 67 x 42,5 mm
Stopień sprężania: 12:01
Skrzynia biegów 6-biegowa
Układ zasilania: Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-DSFI
Max. moc: 86 kW/13000 min-1 (95/1/EC)
Max. moment obrotowy: 66 Nm/11000 min-1 (95/1/EC)
Rozrusznik: Elektryczny
Układ zapłonowy: Sterowany komputerowo cyfrowy tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem
Przeniesienie napędu: Łańcuch typu O-ring #525
Rama:
Typu Diamond, ciśnieniowy odlew aluminiowy
Kąt wyprzedzenia: 24
Wyprzedzenie: 95 mm
Koło przednie: 3-szprychowy drążony odlew z aluminium
Koło tylne: 3-szprychowy drążony odlew z aluminium
Zawieszenie przednie: 41-milimetrowy w pełni regulowany odwrócony widelec teleskopowy HMAS typu cartridge, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: Zespolone typu Pro-Link z amortyzatorem gazowym z zewnętrznym zbiornikiem gazu, z regulacją napięcia wstępnego oraz siły tłumienia dobicia i odbicia, skok 130 mm
Opona przednie: 120/70ZR17M/C(58W)
Opona tylne: 180/55ZR17M/C(73W)
Hamulce przednie: Hydrauliczne, podwójne tarczowe 310 x 4,5 mm, z zamontowanymi radialnie zaciskami 4-tłoczkowymi, tarcze pływające, klocki ze spieków metalicznych
Hamulce tylne: Hydrauliczne, tarczowe 220 x 5 mm, z zaciskami jednotłoczkowymi i klockami ze spieków metalicznych
Wymiary (dł. x szer. x wys.): 2010 x 690 x 1115 mm
Rozstaw osi: 1395 mm
Zbiornika paliwa: 18 litrów (w tym 3,5 litra rezerwy)
Wysokość siedziska 820 mm
Prześwit: 130 mm
Mas w stanie suchym 163 kg
Cena testowanego egzemplarza: 48 900 PLN + dopłata za malowanie Telefonica Moviestar

 

Ocena MOTOFLESZ.pl
Max 7 punktów
Design
Fotogeniczność
Jakosc
Uklad jezdny
Uklad kierowniczy
Skrzynia biegów
Prowadzenie
Prowadzenie w winklach
Zawieszenie - komfort
Reakcja manetki
Silnik - moc/osiagi
Uklad hamulcowy
Skrzynia biegów - praca
Skrzynia biegów - przelozenia
Poziom hałasu
Pomruk układu wydechowego
Zuzycie paliwa
Zainteresowanie kobiet
Zadowolenie pasażera
Emocje/zadowolenie z jazdy

 

Autor: Piotr Dembowski
Fot.: Piotr Dembowski
 
  CIEKAWOSTKI Z INNYCH STRON 
Ladowanie ...
  INFORMACJE 
Pogromczyni zakrętów - Test Honda CBR 600RR
Bóg stworzył mężczyznę a następnie dał mu motocykl, inni twierdza, że to była kobieta.... choć to jednak temat do dyskusji. W każdym bądź razie większ...»»
Pogromczyni zakrętów - Test Honda CBR 600RR
Bóg stworzył mężczyznę a następnie dał mu motocykl, inni twierdza, że to była kobieta.... choć to jednak temat do dyskusji. W każdym bądź razie większ...»»
Pogromczyni zakrętów - Test Honda CBR 600RR
Bóg stworzył mężczyznę a następnie dał mu motocykl, inni twierdza, że to była kobieta.... choć to jednak temat do dyskusji. W każdym bądź razie większ...»»
Pogromczyni zakrętów - Test Honda CBR 600RR
Bóg stworzył mężczyznę a następnie dał mu motocykl, inni twierdza, że to była kobieta.... choć to jednak temat do dyskusji. W każdym bądź razie większ...»»
  TUNING 
Tsunami we włosach!
Co to za auto? Nominalnie ma tylko o je...»»
  AUDIO 
Tak jak w kinie, czyli Audi A6L z pakietem multimedialnym
Targi w Szanghaju były okazją do zaprez...»»
  TESTY 
Test Hondy Civic 1.8 sedan
Czas na kolejny test w naszej redakcji. ...»»
  PREZENTACJE 
Prezentacja nowego Sprintera
Sprinter jest flagowym pojazdem w gamie ...»»

 

baner reklamowy

 


 (c) Motoflesz.pl  web stats stat24.com | Polityka Prywatności | Polecamy | Reklama | Dołącz do nas PageRank